Un avion de ligne vole à environ 10 000 métres d’altitude. Si on ouvre le sas d’un avion à cette altitude, il se produit une énorme dépressurisation. Et rien n’y résiste : sièges, fournitures, passagers, copilote qui dégrafe le soutien-gorge de l’hôtesse dans le cockpit, tout ce petit monde se trouve happé à l’extérieur avec violence. Et si vous ne mourez pas d’être aussi malmené, le froid polaire (-50°) qui règne à une dizaine de  milliers de mètres du sol se charge de vous occire avec l’aide du manque presque total d’oxygène. Les sauts en parachute effectués par des gens généralement expérimentés sont réalisables entre 400 mètres pour les militaires et 4000 mètres pour la chute libre.

Bon, soyons fous et admettons que tous les paramètres favorables sont réunis : La vitesse n’est pas trop élevée mais permet tout de même à l’avion de ne pas piquer, l’altitude est raisonnable donc la température est supportable. Alors go, go, go, go ! Mais bien sûr… Si on octroie généreusement 10  secondes à chacun des 150 passagers d’un A320 pour s’harnacher et sauter de l’engin, il faudra 25 minutes pour finaliser l’opération. Et il peut s’en passer des choses en 25 minutes quand on est à bord d’un avion en perdition  à faible altitude. Sans compter ceux qui vont se manger la carlingue en sautant, ou pire, dire bonjour au réacteur…

Dans les milieux autorisés (ils m’énervent ces milieux autorisés) on aime à préciser aux passagers incultes que la majorité des accidents d’avion ont lieu au décollage ou à l’atterrissage. On leur explique aussi que ces forteresses volantes sont conçues pour pouvoir se poser, même moteur en panne, et que l’avion plane, il ne tombe pas, non mais alors ! A partir de là, les parachutes deviennent donc inutiles. Les gilets de secours sont donc là en cas d’amerrissage. Mais là encore, mieux vaut amerrir au Bahamas qu’au nord de la Sibérie pour un bain agréable.

Non, décidément, pour sauter d’un avion de ligne en parachute, il faut s’appeler Willis, Norris ou Seagal. Je vais peut-être me reprendre une carte SNCF moi…

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En effet l’extrémité du fouet qui émet ce son atypique: « Wouaaatich » lorsque les dresseurs de fauves l’utilisent, n’est pas dû à un contact entre deux parties de la lanière de cuir mais bel et bien à son passage à la vitesse du son, qui, rappelons le, est égal à 1224 Km/h (à 15°C) !

C’est l’Allemand Otto Lummer qui émit cette hypothèse pour la première fois en 1905, sans toutefois pouvoir le prouver. Il fallut attendre 1927 pour que le Professeur toulousain Zéphyrin Carrière invente un ingénieux système permettant de le prouver. Il en arrive au résultat suivant: L’extrémité du fouet lors de son utilisation parcourt 350 m/s, soit 20 mètres de plus que le son.

Plus tard, dans les années 50, des scientifiques profitent des nouvelles caméras ultra rapides pour refaire l’expérience: Ces caméras prenant 4000 images par seconde, il était désormais possible de déconstituer entièrement le mouvement du fouet. On découvre alors que Carrière avait des calculs imprécis et que la vitesse était même encore supérieur à ce que nous pensions: Elle surpasse celle du son de près de 30%.

Enfin en 1998 avec de nouveau l’utilisation d’une caméra ultra rapide, 3 physiciens découvrent que l’extrémité du fouet ne garde cette vitesse que durant 1,2 millième de seconde ! Un temps très court mais suffisant pour provoquer le célèbre « bang » supersonique .

Qui a dit que le sado-masochisme et l’aviation n’avaient rien à voir? 😀

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Que ce passerait-il si, dans un cas extrême, le système hydraulique était hors d’usage? Il serait presque impossible de manoeuvrer l’avion, ce qui le vouerait inévitablement au crash. Je dis presque impossible parce qu’une solution existe… mais elle n’est envisageable qu’à une condition : l’avion doit possèder plus d’un moteur. Dans ce cas là, le simple fait d’augmenter la puissance d’un moteur fera tourner l’avion (Moteur gauche pour tourner à droite, moteur droit pour tourner à gauche). Pour ce qui est de l’altitude, la diminution de puissance générale (c’est-à-dire de TOUS les moteurs) lui fera perdre de l’altitude tandis que l’augmentation lui en fera gagner.

Voilà la théorie. En pratique c’est évidement beaucoup plus compliqué puisque le pilote doit tenir compte du vent (et donc corriger son cap en fonction), de la route à suivre (et des zones à ne pas survoler), de l’altitude à garder (indiquée par le controleur aérien) et bien évidement de la vitesse ! À cela s’ajoute une autre difficulté, et qui n’est pas des moindres : les moteurs d’un avion de ligne (je ne parle pas des petits avions privés) sont très peu réactifs; le pilote doit anticiper un maximum les mouvements de l’avion.

Petite consolation, dans ce cas là on peut être sûr que l’avion en difficulté est prioritaire sur les autres, ce qui est normal parce qu’il serait impensable de le faire patienter dans les airs avant de pouvoir atterrir.

C’est un sujet de conversation assez peu courant mais que j’aime particulièrement. Tout a commencé (j’ai découvert cela) en regardant un reportage télévisé sur une chaîne très connue pour ses reportages de très grande qualité… ils expliquaient comment les pilotes d’un vol DHL réussirent à atterrir l’avion sur le principe que je viens de vous expliquer. Leur système hydraulique fût inutilisable après avoir été victime d’un tir de missile sol-air. Je vous conseille d’ailleurs de lire entièrement l’article consacré à cette prouesse (qui avait déjà été tenté par d’autres pilotes… sans succès) :

• http://fr.wikipedia.org/wiki/Attaque_d’un_vol_DHL_en_2003_%C3%A0_Bagdad

Ainsi que les deux articles associés concernant les tentatives sans succès :

• http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_123_Japan_Airlines
• http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_232_United_Airlines

La NASA s’est penchée sur le sujet et a développé un logiciel capable de diriger l’avion uniquement à partir des moteurs. Ce logiciel pouvait être utilisé indirectement par les pilotes grâce à l’autopilote. Malheureusement, ce logiciel n’a jamais été commercialisé. Je n’ai pas encore retrouvé le nom de ce projet. Je cherche toujours. Je l’indiquerai dès que je le trouve.

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